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samedi 16 janvier 2010

Faut-il forcer la main de Renault ?

Alors que le buzz fait rage sur la fuite d’information indiquant que Renault se préparerai à délocaliser la production de la Clio 4[1], je vous propose de faire le point sur le sujet.

Pourquoi cette affaire déclenche-t-elle autant de polémique ?

Parce que Renault est une entreprise d’origine publique qui était autrefois la vitrine sociale de l’industrie Française. On a souvent critiqué Renault autrefois sur la qualité de ses véhicules, sur sa rentabilité, sur le style fonctionnaire de ses employés, etc… Il faut savoir que l’entreprise, lorsqu’elle était entièrement publique, était l’instrument du pouvoir de l’époque. Elle fut ainsi contrainte de reprendre un certain nombre de « canards boiteux » de l’industrie Française comme les vélos Gitane. Pour avoir personnellement travaillé avec ce constructeur il y a presque 20 ans, je sais également que les critiques sur les employés étaient injustifiées. Depuis que je travaille, je n’ai jamais rencontré, une entreprise où les employés sont aussi fiers de leur employeur. Méfions-nous de ce que l’on lit dans les journaux car la réalité interne d’une entreprise est rarement celle que l’on nous présente. Aujourd’hui, l’état n’a plus que 15,01% d’actions de l’entreprise (mais est actionnaire majoritaire tout de même) et a participé à hauteur de 3 milliards d’euros (sous forme de prêt) au sauvetage lié à la crise. Ce prêt n’a pas été assorti de condition particulière même si les déclarations du gouvernement allaient dans le sens d’une sauvegarde de l’emploi industriel Français.

Faut-il intervenir dans la stratégie de Renault ?

Il est aussi facile de répondre par l’affirmative que par la négative avec le risque d’une discussion du « café du commerce ». Il ne faut pas intervenir, non pas parce que Renault est une entreprise privée, mais parce que la décision de Renault doit être étudiée d’un point de vu financier. L’idéologie libérale poussée jusqu’à l’absurde est largement relayée par les médias financiers. Sur les radios financières nous entendons pléthore d’experts de tous poils défendant cette idée « par principe ». Ce sont les même experts qui au début de la crise nous expliquaient que la voiture c’était « has been » et que demain personne n’aurait plus besoin de véhicules. Simple réflexe de petit bourgeois Parisien qui considère que le monde se limite à Paris. Bref, prendre position sur un tel dossier par principe est bien évidemment ridicule et n’a strictement aucun intérêt. Merci beaucoup messieurs les experts, nous vous rappellerons !

Dire qu’il faut forcer la main du constructeur est également ridicule car cela dépend de combien cette décision va lui coûter et si ce surcoût ne sera pas fatal à sa profitabilité. La vérité est que Renault s’est engagé depuis sa reprise de la marque Dacia dans une course au « low-cost ». Ce qui est précisément l’opposé des constructeurs Allemands Mercedes et BMW qui, eux, sont très profitables. Il est évident qu'à la course au bas-coût nous seront toujours perdants, ce n’est donc pas une bonne option. De ce point de vue le groupe Peugeot (PSA) a eue une stratégie plus proche des constructeurs Allemands et plus gagnante. C’est aussi pourquoi les voitures de PSA sont massivement fabriquées en France[2], ce qui prouve qu’à contexte égal, c’est possible. Il faut dire que le président de Renault est un ingénieur qui a très rapidement basculé dans le monde de la finance. Il s’est fait une réputation chez Nissan en rationnalisant la politique d’achat du constructeur au moment ou ce dernier avait presque autant de fournisseurs que de pièces dans ses voitures (j’exagère un peu). En redressant Nissan, il est devenu un héro national Japonais : c’était le Français qui à redressé un Japonais. Il fut invité à cette époque sur tous les plateaux de télévision du Japon. C’est au top de sa gloire qu’il fut promu à la tête de Renault. Depuis, Nissan a eu de gros problèmes et les Japonais ne sont pas gênés de les attribuer à leur ancienne idole, le faisant passer du plus connu des Français au plus moqué des Français. Il y a eu, en fait, beaucoup d’excès dans un sens et dans l’autre. Le président de Renault n’est ni un Dieu ni un mauvais, c’est juste un financier. Dans le même temps, il a subit (en moins excessif) le même sort en France. Arrivé à la tête de Renault, il a longtemps fait la Une de tous les journaux qui vantaient alors sa performance passée et tout le bien qu’il pourrait faire à la tête de Renault. La vérité est finalement moins romantique, sa période de grâce passée, les résultats de l’entreprise sont moins bons que ce qu’on imaginait. Renault s’est illustré par son mode de management qui « pourrait » être à l’origine de suicides. Pour tout dire PSA à plus profité de la prime à la casse que Renault, ainsi qu’il a plus progressé en parts de marchés mondiaux.

Avec ses 15%, l’état à-t-il les moyens d’imposer quoi que ce soit à Renault ?

En théorie non, mais en pratique Renault n’a pas intérêt à se mettre l’état à dos et un compromis devrait être trouvé permettant à l’état de ne pas perdre la face tout en respectant l’idéologie de la majorité qui prône la libre-entreprise. Au final ce seront surement les employés de Renault qui feront les frais de cette affaire.

Conclusion

Si la France a grand besoin de maintenir et renforcer (on peut rêver) son tissu industriel, il est trop facile d’en déduire que l’on puisse facilement imposer à Renault de maintenir sa production Française. Seule une analyse financière peut déterminer si l’entreprise peut se le permettre. Il faut ajouter que, si d’aventure, la réponse serait négative, cela démontrerai l’échec de la stratégie de son PDG. Le “low-cost” n’étant pas une option raisonnable. J’ai lu ici ou là que préserver une usine n’était pas un enjeu économique si important que cela. C’est bien sûr oublier que si l’usine se délocalise, les sous-traitants se délocaliseront également. Une usine qui part, c’est de dix à vingt autres usines qui sont menacées. Nous pouvons également penser que l’arrêt de cette délocalisation pourrait être un signal fort donné au reste de l’industrie…

Cette affaire nous rappelle les limites des privatisations, privatiser Renault était juteux mais a fait perdre tout contrôle de l’entreprise aux Français. Il faut savoir ce que l’on veut…

Notons également l’échec de l’Europe : En critiquant la position du gouvernement à l’égard de Renault, l’Europe montre une fois de plus ses limites. Nous rêvions tous d’une Europe utile qui servirait nos intérêts, finalement nous avons un mastodonte qui a échoué dans les domaines où il était le plus attendu (politique, armée, écologie, culture, éducation, etc.) et a développé ce qu’on n’imaginait pas. Si bien qu’aujourd’hui l’Europe est une excuse pour les gouvernements : elle leur permet de justifier facilement leurs échecs. Si finalement la Clio 4 n’est pas fabriquée en France, il sera facile de dire que l’Europe aura contrarié les revendications du gouvernement mais, promis, juré, ce dernier est à fond pour l’emploi industriel en France ! Nous verrons bien ce qui va se passer…

Update du 16/01/10 à 21H08: J’ai finalement eu raison, après l’entrevue du président avec le PDG de Renault, un vague compris a été trouvé permettant à chacun de ne pas perdre la face : “une partie” de la Clio 4 sera fabriquée a Flin le reste sera comme prévu réservé aux véhicules électriques (qui ne se vendent pas encore). Circulez, le spectacle est terminé. Il ne reste plus à Renault de faire en sorte que cette partie soit la plus petite possible… Lisez bien la presse : aucun doute n’est émis malgré les ficelles un peu grosses.


[1] La Clio est le 3ième modèle le plus vendu en France avec 6,5% de parts de marché. Le deuxième modèle le plus vendu étant la Megane III.(6,8%). La Clio 3 actuelle est déjà majoritairement produite en Turquie ! Aujourd’hui 25% des voitures du groupe Renault sont fabriquées en France, 41% des voitures fabriquées en France sont vendues en France et 85% de son ingénierie est en France. Voir les chiffres de PSA plus loin.

[2] En 2008, PSA produit en France deux fois plus de véhicules qu'il n'en vend dans l'Hexagone, 50% de sa production mondiale et 92% de ses moteurs. Même si l’on parle de la délocalisation future de la 207, voiture la plus achetée des Français en 2009 (8% de parts de marché) alors que PSA a également profité de 3 milliards d’euros de l’état.

4 commentaires:

Anonyme a dit…

Se positionner dans le haut de gamme uniquement comme les Allemands ne se fait pas en un jour (Audi a mis des dizaines d'année à se forger une image), et 100% des constructeurs européens ne peuvent avoir le même positionnement, il en faut aussi pour faire du low cost. Renault a une histoire de voitures populaires au moins depuis après la guerre (avant il faisait effectivement du haut de gamme)

Et le niveau de fiabilité des voitures conçues par Renault - en France, d'ailleurs, pour la plupart -, n'est pas pour faciliter une montée vers le haut de gamme (cf, le dernier numéro de "que choisir" sur le sujet où renault se classe dans les derniers pour les modèles antérieurs à 2007)

La qualité s'est améliorée depuis quelques années (Laguna III, Twingo II, Megane III) reste à voir la fiabilité et la durabilité. C'est un pré-requis avant de parler de copier le modèle allemand, et donc toute discussion sur ce point est prématurée, c'est du café du commerce stérile. Aller vers le haut de gamme s'est du long terme, délocaliser on peut le faire tout de suite et ça permet de faire du profit qui permet de faire vivre les usines françaises qui restent, car il faut bien vivre en attendant.

De plus ne vous trompez pas : usine à flins et/ou à bursa, beaucoup de pièces viendront de toutes façons de fournisseurs implantés dans des pays low-cost.

Je ne suis pas l'avocat de Carlos Ghosn, mais je trouve plutôt que depuis son arrivée, le groupe sort de meilleurs produits (qualité, et design certes plus conventionnel mais plus vendables aussi, pas à la Vel Satis) et poursuit son internationalisation. Sans la crise, il était plutôt parti pour même augmenter sa profitabilité. Enfin avec son positionnement très affirmé pour le véhiculer électrique, il redevient un "constructeur qui ose", ce qui n'est pas pour me déplaire.

Quand à la privatisation : quand l'Etat se mêle de l'industrie, ça finit toujours mal. Une entreprise a pour objectif de gagner de l'argent, point barre. Au politique de mettre des règles pour que l'atteinte de cet objectif par l'entreprise se fasse dans le sens de l'intérêt général. Mais toute la question est de savoir si l'intérêt général est celui du monde ou de la france : même si ce n'est pas le but, délocaliser permet aussi le développement des pays pauvres pour qu'ils augmentent leur niveau de vie et donc niveau social. Est il plus important d'augmenter le niveau de vue en roumanie, inde ou turquie, ou en france ? La réponse n'est pas la même elon qu'on est français, mondial, turc ou indien...

Anonyme a dit…

Article très intéressant pour savoir si l'on achète une voiture fabriquée en France...

Ceci non dans le but d'un nationalisme stupide, mais dans celui de ne pas perdre tout notre savoir-faire industriel, nos emplois pour les plus jeunes, afin de leur éviter le plus possible un chômage propice à toutes les dérives.

Anonyme a dit…

Pourquoi Toyota , avec la petite voiture Yaris fabriquée à Onnaing dans le Nord, a su faire ce que Renault est incapable de faire en France ?

Ah oui, Toyota est le premier fabriquant Mondial, et est le Top 1 de la qualité, avec un mode de management qui n'a rien à voir avec Ghosn.

Belkine a dit…

La commission européenne a exigé des explications de l’état français sur les pressions qu’il aurait exercé pour éviter la délocalisation en Turquie d’une nouvelle partie de la production Renault.

La première remarque est que la délocalisation, même hors de l’UE, ne pose aucun problème à la commission européenne qui ne s’inquiète pas de savoir si la Turquie ne bénéficierait pas ainsi de tout le savoir faire accumulé par une entreprise, française et européenne, depuis des années.

La deuxième remarque est que la défense de l’industrie française est de plus en plus difficile. Elle est soumise à un dumping social permanent de la part des pays à bas salaires, dumping aggravé par des taux de changes durablement surévalués. Les protections, quant à elles, sont d’autant plus faibles qu’elles doivent faire l’objet d’un consensus interne a l’UE et d’une approbation par des instances internationales.
Sur http://ducotedebelkine.blogspot.com

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